一般情況下，摩托車在使用初期怠速基本穩定，行駛約 2000 ～ 3000km 后卻出現了冷車時怠速尚可，而熱車時怠速波動較大，直到出現熄火的現象。這已成為許多摩托車駕駛員和維修人員共同關注的熱門話題。為解決這個棘手的難題，我們不妨先將四沖程發動機怠速的固有特性作一剖析。四沖程發動機（指化油器式）處于怠速工況時，化油器節氣門位置幾乎處于完全關閉狀態，其流量百分比極小，流經喉管處的空氣流速很慢，形成的壓力差很小，使汽缸內廢氣量所占的百分比度提高，殘余廢氣對新鮮混合氣充量的稀釋作用增強，只有極少量燃油進入汽缸。

點火時，往往由于在火花塞電極處沒有適當的可燃混合氣而發生缺火，使發動機運轉不穩，最終導致熄火；又由于怠速時發動機的熱狀態溫度比較低，不利于燃油的汽化。為了抵消上述幾種不利因素的影響，故化油器怠速流量在設定時特別供給較濃的混合氣，以保證發動機怠速工況的穩定。那么發動機為什么在冷態基本穩定，而熱車時出現無怠速呢？原來，發動機在初期磨合階段，活塞環與汽缸，氣門與氣門座配合還不十分貼合，難免存在少量的漏氣現象。故汽缸內真空度較低，僅有 13.3 ～ 16kPa 左右，經過約 2000km 左右的磨合，其真空度逐步升高至 24 ～ 29.3kPa （指熱車狀態）。而化油器的怠速油系混合氣量是根據新車工況設定的，冷車時怠速能夠穩定，是因為發動機剛啟動時，汽缸內溫度較低，真空度還未上升至最高值，約在 17.3-20kPa 之間，其混合氣濃度基本適中。怠速數分鐘后，隨著發動機溫度逐步升高，汽缸內真空度也上升至約 26.7kPa 左右。故熱車較冷車時化油器吸入的混合氣量相對較多，致使混合氣過濃而造成可燃混合氣燃燒不完全，具體表現為怠速波動較大，直至熄火。對此，應對化油器怠速混合氣量進行適當的調整。現以春蘭虎、豹摩托車為例，對化油器的調整方法作簡要的介紹。春蘭虎、豹型摩托車上使用的進口化油器有兩個品牌。

（ 1 ）“ KEI HIN ”為日本京濱公司的產品，其標準怠速混合氣量為調整螺釘擰到底后再向外擰 5/2 圈；（ 2 ）“ MIKUNI ”為日本三國公司的產品，其標準怠速混合氣量為調整螺釘擰到底后再向外擰 3 圈。調整時持一字改錐將怠速調節螺釘順時針方向往里旋 1/4-1/2 圈，然后卸下火花塞，將電極部分拭凈，裝回汽缸，啟動發動機，將怠速調整至 1400±100r/min 的范圍內，維持此轉速 5-10min ，停車，再卸下火花塞觀察其電極顏色，如是棕紅色為正常，如發黑，則為混合氣過濃，應再向里旋 1/4-1/2 圈，直至電極顏色正常為止；若電極呈白色，則為混合氣過稀，應找出進氣管、汽缸蓋、化油器之間有無漏氣現象，如正常，則應將怠速調節螺釘向外旋 1/8 ～ 1/4 圈，然后通過試車，反復調整怠速混合氣量，直至電極顏色正常為止。另一種狀態是，摩托車在中、高速行駛過程中，松開油門把手，握緊離合器，使之處于滑行工況，此時，發動機極易熄火，令許多駕駛員感到頭痛。正常情況下，摩托車在高速行駛時，發動機進氣溫度約在 80 ～ 90℃ ，排氣溫度約為 400 ～ 500℃ ，化油器溫度也達到 70℃ 左右，但由于其風量相對增加，發動機散發的部分熱量被風及時吹走，達到熱平衡。

但此時若松開油門把手，節氣門會很快回到怠速位置（即基本處于關閉狀態），發動機瞬間轉速降到約 3000 ～ 5000r/min ，汽缸內的真空度突然升高。由于空氣比燃油的靜止慣性小，故而增加較快，而燃油的增加則相對緩慢流入汽缸，使可燃混合氣相對變稀，同時摩托車車速急劇下降，冷卻風量也相應減少，此時熱的平衡被打破，發動機的溫度一下上升許多。由于進氣管溫度很高，部分廢氣在氣門重疊期間倒流入進氣管，導致了混合氣燃燒速率驟然下降，最終造成燃燒惡化直至熄火。類似這樣的滑行熄火現象在高轉速、高功率摩托車上是難以避免的。

解決的方法是在急回油門的瞬間再稍加一點油門，使化油器過渡噴口的新鮮混合氣進入汽缸來補充過稀的混合氣，改善汽缸內燃燒惡化的狀況，以免熄火現象的發生。若摩托車在低擋位時連續爬坡，這時發動機轉速較高，而摩托車車速相對較低，所得的冷卻風量也較少，導致發動機的部分熱量不能及時散發，待摩托車爬上坡頂時，發動機的溫度急劇上升（尤其在夏季），當轉入下坡滑行時，同上述道理一樣，也極易造成滑行熄火。發動機在怠速過程中，燃油燃燒后所發出的能量幾乎全部用來克服機械摩擦和熱的損失，而維持怠速的運行。因此，任何一處的機械負荷的增加都會對發動機的怠速產生不良影響。所以發動機在怠速工況時，應保證其進氣充分、排氣順暢、點火強勁有力、機械阻力越小越好。綜上所述，四沖程發動機的熱車無怠速大部分是由于混合氣過濃或過稀造成的。要使發動機怠速工況處于穩定狀態，還必須從以下幾方面對發動機進行檢查，以避免熱車無怠速現象的產生。