一輛雙缸四沖程 125 跨式車已正常行駛 16000km ，車況較好。某冬日的一個早晨，車主啟動車子后因急于趕路，他猛地將油門轉至最大位置。當發動機轉速陡升數秒種后，隨著一聲異響發動機戛然熄火。再行啟動時，曲軸已無法轉動。送到維修站，拆下發動機檢查，左缸進、排氣門頭部已相碰彎曲且嵌卡在活塞頂上。測量氣門及導管未變形處的相關配合尺寸均符合要求，機油泵工作也正常。發動機油路亦無堵塞現象，燃燒室、氣門桿部只有少量積碳，該機用油正常。在拆卸凸輪軸前曾仔細檢查該機的配氣正時，未發現異常。通過與車主交談得知，用戶對車保養得法，平時行駛均按程序進行暖車運轉，此次猛拉油門確是初次。

那么這種意外故障是怎么形成的呢？其原因又是什么呢？其實，它與氣門的異常運動有關。

眾所周知，氣門是四沖程發動機配氣機構的重要零件之一，它的開啟與關閉是由凸輪軸上的桃形凸輪的升程和角度來控制的。在正常情況下，只要配氣正時安裝正確，氣門間隙調整合理，進、排氣門在發動機運轉后按序開關是不會相碰的。只有在特殊條件下，凸輪瞬間加速產生很大的運動慣性，氣門脫離了凸輪型線，不受其控制時才會發生，這種現象在內燃機原理上稱為“氣門異動”。

“氣門異動”是怎樣產生的呢？這還得從物件的運動談起。我們先來做個實驗，用手托起一個球作快速上下運動，當手上升途中突然停止運動，這時球就會脫離手掌飛向上方。當手向下運動途中突然停止手的運動，這時球也會離開手掌滾落地面。這是因為迅速加速和減速會產生慣性力的緣故。同樣道理，在發動機中凸輪就相當于手，而氣門就相當于球。凸輪旋轉運動帶動氣門作往復運動，如同手與球在上、下運動。當凸輪進入升程開始階段，氣門加速運動（稱為正加速），一旦氣門開度達到一定值的時候，氣門又開始減速運動（稱為負加速），而當氣門達到最大升程時，氣門的理論速度為零，在這期間負加速度起作用。再回過頭來看凸輪的運動，發動機啟動后緩加油門時，凸輪和氣門的運動加速度及產生的慣性力比較平穩和均勻，故氣門的運動始終受凸輪的控制。而猛加油門時，發動機的轉速突然發生變化，凸輪的正向加速度十分巨大，由此產生的慣性力也同樣巨大，再加上在這個過程中還要通過壓縮彈簧才能打開氣門，凸輪軸的驅動力將相當大。一旦氣門過了最大升程向關閉方向運動時，負加速度產生的慣性力則全部作用在氣門彈簧上，使氣門脫離了與凸輪型線接觸的方向，極大地妨礙了氣門的迅速開啟和關閉，造成進、排氣門工作錯亂而相碰。這種氣門異動除了不受凸輪控制外，還會在氣門回落時產生沖擊、反跳再回落等現象，從而損壞氣門。以上氣門的不同步運動最終將導致與活塞產生干涉而相撞。據有關資料介紹，氣門異動與發動機的轉速、氣門彈簧的軟硬度等有關，通常發生在高速運轉過程中，尤其是發動機剛開始啟動的怠速運轉期間，若在未能充分暖機的情況下就急加油門至最高轉速，極易產生氣門異動。在內燃機上，氣門異動的轉速稱為配氣機構的臨界轉速，它與活塞速度一樣都是限制發動機的轉速上限的主要指標，關于這一點應引起廣大用戶的高度重視。要知道，冷車猛轟油門害處很多，不但會產生以上的“氣門異動”意外故障，還會浪費汽油，增加空氣污染。一臺發動機在正常使用的情況下，通常能行駛 10 萬公里左右（主要指發動機不需大修），而經常空車轟油門的發動機行駛 30000 ～ 50000km 后，大部分運動零件就不能再用了，使用壽命大大縮短，其原因有以下幾點。 

1. 摩托車停駛一夜或幾天后，發動機各運動零件間的潤滑油絕大部分已流盡，其接觸表面上的積油極少，如車啟動后立即大轟油門，發動機轉速瞬間升高，摩擦副運動件間便形成干摩擦狀態，從而產生劇烈磨損。特別是冬天氣候寒冷，潤滑油溫度低、粘度大，發動機啟動后機油需經過一二分鐘才能流到各潤滑點，若提前加速，運動零件處于干摩擦的時間延長，其磨損量將會相對增大。

2. 怠速運轉的發動機，當突然加大油門時，化油器節氣門主噴油針疾速上提，混合氣的供應量也會相當增大。由于汽油的靜止慣性大于空氣的靜止慣性，所以此時汽油流量的增加遠不及空氣量的增加，致使混合氣過稀，極易產生熄火現象。況且，當節氣門急開時，高速進入汽缸內的冷空氣來不及預熱，使汽缸內的溫度降低造成汽油不易揮發而形不成良好的霧化就被吸入汽缸，沖掉了汽缸壁上的潤滑油膜，導致汽缸與活塞間的磨損加劇。

3. 猛轟油門時，發動機轉速突變，曲軸、連桿和活塞受力的變動很大，尤其是新組裝的發動機，有時會引起劇烈撞擊，嚴重時甚至會造成連桿彎曲、曲軸燒毀、活塞偏磨和脫頂等意外損傷。由此看來，發動機啟動后的暖車并不是可有可無，而是相當重要的。人們應該從以上的故障事例中吸取教訓并引以為戒。在使用車輛時一定要按客觀規律辦事，依據正常程序暖車起步，切不可操之過急而留下故障隱患。“欲速則不達”，對每個用戶來說都必須永遠銘記。