1、國內摩托車轉速表的發展歷程

國內摩托車最初采用的是磁感應式轉速表，目前仍然被使用。它通過一組齒輪獲得曲軸的轉速信號，利用軟軸傳遞到轉速表上，帶動一塊銅質或鋁質的導電盤，在磁鋼產生的渦流作用下發生偏轉，驅動指針在表盤上顯示。其特點是儀表結構簡單，轉速信號取出較復雜，可動部件較多，磨損較快，特別是軟軸易產生失速，影響測量精度。另外整套系統成本較高，不具有價格優勢，因而其壟斷地位被逐步打破，逐漸由電子式轉速表代替。

到80年代末，電子化在摩托車行業開始推進，第一代電子式轉速表應運而生，典型的有大陽90型電子轉速表，代表車型為洛陽北易公司生產的大陽90型摩托車。其信號取自在前大燈處的交流電信號，經過分離元件組成的f-V轉換器，變成電壓輸出，驅動一個電流表，顯示發動機轉速。這種儀表最大特點是去除了復雜的齒輪傳動系統，省掉了軟軸，減少了可動部件，整體上降低了成本。但其自身固有的不成熟性，分離元件組成的線路板，分辨精度、抗干擾性和可*性都還不能令人滿意，限制了其進一步的發展，經過短暫的輝煌后，迅速地被第二代電子轉速表代替。第二代電子轉速表也稱動圈式電子轉速表，是集成電路技術的應用，信號處理部分先后使用過：時基電路555、f－V轉換器LM2917、車用集成電路SAF2115、BCS215、BCS225等電路，隨著在實踐中的應用，優勝劣汰，目前第二代電子式轉速表的電路主要采用的是時基電路555以及車用集成電路BCS225（215），代表車型為嘉陵集團生產的JH125型摩托車。

2、BCS225的電子轉速表

BCS225是在國外同類型的集成電路基礎上，自主開發的換代產品，其各項工藝參數完全達到國外的標準。具有外部接線簡單，工作穩定等特點。

因為摩托車的電源交流系統的頻率與發動的轉速成正比，因而可以直接從電信號中提取頻率信號，如點火脈沖、觸發線圈或車大燈處取得電信號，經過簡單的濾波處理，去掉高頻雜波后，直接接入集成塊的輸入腳2，經過一個施密特觸發器后成為一個干凈的矩形波。

集成塊的7、8兩腳功能為穩壓。此部分采用加濃硼擴散技術，集成了大面積調整管，提高了電壓的穩定性和一致性，抗電源波動力較強，只要改變外接的限流電阻，就可工作在12－24V的電系統內，內部穩壓恒定在7.5－8.1V之間，保證了集成塊在恒定的電壓下工作，不受外部電源波動影響，提高了精度。

集成塊的3、4腳可外接Ct，4、7兩腳間接Rt，由Ct與Rt組成時間常數。調整Ct、Rt就可實現單穩部分的單穩時間，決定輸出脈寬的寬度，脈寬越大，工作范圍越小，反之工作范圍越大。在實際生產過程中Ct起到選定工作范圍的作用，Rt采用一個可調電阻與固定電阻串聯形成，調整可調電阻，可以在一定范圍內調整輸出脈寬，起動校準的作用。

車用集成塊的工作環境較為惡劣，輸入電壓范圍從幾伏到上百伏，因而保護功能不可缺少。BC225的輸入與輸出都設有保護功能，外接信號經過由兩個電阻組成的分壓器后，接入輸入端，輸入端可以承受－20－＋12V的高脈沖電平。輸出電流最大約40mA，用以驅動一個有上千匝線圈組成的動圈或表頭，電感有30－70mH左右，可以產生較大的反電動力勢，如果沒有保護功能極易損壞集成塊。

3、第三代電子式轉速表及今后的發展

第二代電子轉速表，價格便宜，工作穩定，可*性較高，得到長足的發展，占據摩托車發動機轉速表的半壁江山。但隨著摩托車整車的進步，其固有的不足逐漸被體現出來。主要是：線性誤差在2%左右；表頭采用游絲作為反力矩，必然存在遲滯效應，有2%的回差；表頭采用動圈式，線圈繞軸轉動，抗振性能一般，工序較多，另外表頭的極限轉角僅為270度，www.wxjdsoft.com不能滿足某些要求。針對以上第二代的不足，對線路及表頭進行了徹底地改造，產生了第三代電子轉速表又叫動磁式電子轉速表，代表車型為新大洲本田摩托車有限公司生產的超影175型摩托車。集成塊將頻率信號轉換成函數特性輸出，通過十字線圈產生旋轉磁場，驅動指針正確地反應轉速。具有代表性的是KEF769與LM1819。

輸入的頻率信號，經過內部電路處理，在集成電路一端輸出正弦函數，一端輸出余弦函數，這樣在十字線圈內產生一個正交磁場，由于正弦線圈內與余弦線圈的電流強度與頻率成對應關系，偏轉角θ＝arctgHsinθ/Hcosθ，每過一個象限，函數的方向隨之而變，可以實現360度的指示范圍。這種電子轉速表，線性可以控制在1%以內，消除了遲滯效應，表頭簡單易于生產，抗振性能及可*性大幅度提高，目前主要不足是集成價格偏高，總體成本較高，未能全面推廣，僅在少數高檔車上使用，隨著集成塊國產化的成熟，必將全面替代目前的第二代電子式轉速表。