圖片是獨一無二Motogp Honda RC211V的V5引擎，采用75.5度角，而非普通的90度角。而其她車廠則使用較傳統(tǒng)的V4或直4引擎。 1. 引擎前三個汽缸的體積十分纖巧，讓排氣管及散熱系統(tǒng)有更彈性的擺放位置，縮小車身之余，可以拉長尾擔(dān)長度，這手法是當(dāng)時其他車廠無法做到。 2.本田早在2002年已使用fly-by-wire電子油門。 3.75.5度V型汽缸設(shè)定被證實在進(jìn)氣口及風(fēng)鼓設(shè)定上有最佳的平衡。 4.V型汽缸及360度曲軸令馬力輸出更友善。 5.5汽缸有最佳的活塞(汽門)面積/重量比例，可吸入更多混合氣，輸出更大馬力。 6.中間的汽缸(指前排中間)不但提供馬力輸出，更有效抵消前后引擎產(chǎn)生的震蕩，因此無需加上平衡軸。 7.前3后2的設(shè)定令車手有纖巧的感覺。 8.本田是第一間車廠設(shè)計出如此袖珍的引擎，因此可創(chuàng)造出全新車架及追求長尾擔(dān)的成果。 

●非常珍貴的RC211V的V5引擎解體圖。  

2002年，從2沖NSR500轉(zhuǎn)用4沖V5汽缸的RC211V，羅絲所向披靡，為Honda奪得2002-2004Motogp冠軍，之后便效力Yamaha。 如果有機(jī)會一嘗Honda V5的滋味，保證讓你畢生難忘！我可以大膽說，她是世界上最好的引擎。最諷刺的是，在全球60億人口中，只有約100人試過V5的引擎，希望將來有更多人可以感受她的魅力。 今輯專欄是有關(guān)Honda RC211V的故事，部份內(nèi)容是千真萬確，其余是根據(jù)作者觀察及經(jīng)驗判斷出來，因為本田就是這樣，永遠(yuǎn)不會披露真相。 2002年，F(xiàn)IM響應(yīng)環(huán)保，逐漸淘汰2沖GP500戰(zhàn)車，全新4沖Motogp戰(zhàn)車正式登場，而Honda卻以獨一無二的V5戰(zhàn)車參賽。根據(jù)傳統(tǒng)日本人的「集體式」做事手法，開會期間眾人提出不同的意見，因此要追溯是誰提出采用V5引擎的建議是十分困難。雖然如此，擁有豐富經(jīng)驗的領(lǐng)隊吉村平次郎(前HRC總工程師及03 CBR1000RR總工程師)可能性最大。1999年，他在Honda R&D（開發(fā)部）設(shè)立項目小組，負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)RCV全盤計劃。 吉村平次郎最初定下的目標(biāo)相當(dāng)簡單，只要符合FIM制定的規(guī)則便可，即是4沖3汽缸990c.c.不少于135kg，4沖4缸或5缸不少于145kg，4沖6缸不少于155kg。但吉村平次郎一開始便放棄6汽缸的方案，因為引擎的重量及過猛的馬力輸出加劇輪胎的損蝕速度。至于三汽缸，他認(rèn)為是不錯的選擇，并且讓戰(zhàn)車的整體重量比2沖的NSR更輕。 「從性能方面來看，3汽缸的結(jié)構(gòu)相當(dāng)好，因此我們曾認(rèn)真的考慮。但基于某種原因，我們對3汽缸興趣不大，或多或少是因為缺乏挑戰(zhàn)性及魅力。」吉村平次郎回想。 Honda就是Honda，由于有足夠的本錢，只要認(rèn)為計劃可行，便立即動手制作原型車（Prototype）；事實上，在2003年尾曾傳出Honda測試3汽缸的MotoGP原型車。 3缸不予以考慮，只余下 4汽缸及5汽缸的方案。「我們估計其他車廠采用4汽缸引擎，但Honda采用4缸的車輛實在太多，使我們的推動力大減。我們利用計算機(jī)仿真不同型式的引擎，數(shù)據(jù)顯示V5是夢寐以求的配搭，整體有極佳的平衡性。」吉村平次郎說。 5汽缸的好處是可用盡5個活塞的面積(指汽門)，優(yōu)點是有更佳的馬力/重量比例，可讓引擎的潛能盡情發(fā)揮。而前3后2的V型汽缸結(jié)構(gòu)令車手同樣有纖巧感，同時減低車架設(shè)計師的束縛，無需為了太過遷就引擎體積及擺放車身中間位置而傷透腦筋（因為這令車輛有更好的重心），同時無需過份地將頭轆移近至排氣管（目的是減少輪距，增加車輛靈活性）。所以V汽缸可讓所有相關(guān)裝備擠到雙翼梁車架內(nèi)。與此同時，引擎第5個汽缸（前排中間位置）舒緩引擎運作時產(chǎn)生的劇烈震蕩，無須加裝吞掉少量馬力的平衡軸。

 

吉村平次郎是負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)RCV計劃，設(shè)計工作則交由塩崎智夫負(fù)責(zé)，這位德高望重的工程師已有6年開發(fā)2沖GP500 NSR經(jīng)驗。他在4沖RCV戰(zhàn)車的開發(fā)過程中提出了大量關(guān)鍵的構(gòu)思。
 

時間過得很快，RCV211V的原型車大功告成，測試日期是2001年4月10號，距離第1屆MotoGP舉行只有361日，第一位試駕是已故日本著名車手兼Honda試車手鎌田學(xué)，地點是日本Sugo賽車場。
 

根據(jù)影像顯示，鎌田學(xué)駕駛時顯得相當(dāng)吃力，沒有防死鎖離合器(Slipper Clutch)協(xié)助，在急速剎車退檔后，車輛頻頻打滑。最大問題是加速時戰(zhàn)車經(jīng)常起頭，使在直路加速時無法輕易地大開油門加速，同時無暇觀看工作人員展示的Pit Board（顯示圈速的牌）。

「我完全沒有時間探頭觀看，這臺戰(zhàn)車的操控十分困難，當(dāng)前輪返回路面后便要立即減速入彎，如何將超過200匹的馬力好好利用是最大問題。」鎌田學(xué)說。
 

以10分為滿分，鎌田學(xué)只給戰(zhàn)車2分。「她簡直是一匹未經(jīng)馴服的野馬！我想最大難題是油門反應(yīng)，關(guān)鍵是如何調(diào)校至讓車手得心應(yīng)手。」

雖然鎌田學(xué)只希望讓開發(fā)隊伍明白戰(zhàn)車的不足，但他的評分遭泄漏。「其實Honda內(nèi)有人希望借此剎停RCV的計劃，但我堅持繼續(xù)執(zhí)行。」吉村平次郎說。
 

一個月后，輪到日本名車手伊藤真一測試（前GP500車手，他更是首位造出200mph的車手，即321.87km/h。)「我真的被車輛的速度嚇壞，這種速度使我頭暈?zāi)垦＃�因此駕駛初無法打開油門，要駕馭她的可能性不大。」伊藤真一說。

 

來到8月，測試的車手分別是羅絲及宇川徹，但受到太雨困擾而影響測試進(jìn)度，此時距離2002年4月開鑼越來越近，但戰(zhàn)車仍有海量問題還未得到解決。雖然如此，當(dāng)時開發(fā)隊伍已為RC211V改善性能，首先是增加防死鎖離合器(Slipper Clutch)，然后加入循跡系統(tǒng)(Traction Control)，當(dāng)頭尾輪轉(zhuǎn)速出現(xiàn)過份偏差時便會減少馬力輸出（類似系統(tǒng)早在2沖NSR戰(zhàn)車上出現(xiàn)），還有使用Pro-link多連桿尾避震，可是這避震未獲羅絲及伊藤真一的肯定，并謂多連桿吸震反應(yīng)變得模糊，但主工程師卻堅持Pro-link的存在價值。
 

在2沖GP500戰(zhàn)車的年代，當(dāng)輪胎進(jìn)入工作溫度后車速十分快，但儲存在油缸的汽油卻影響了避震的性能（車速越高，汽油在汽缸內(nèi)搖晃越利害）。還有吉村平次郎需要解決4沖戰(zhàn)車在輪胎未達(dá)到工作溫度仍能夠輕易造出更快的車速及減少輪胎的損耗（因為戰(zhàn)車超過200匹）。
 

如何減輕汽油搖晃時影響機(jī)車的穩(wěn)定性？近年流行的Mass Centralisation概念就是最佳的解決方法，照字面釋就是將重量集中化。首先，開發(fā)隊伍選定某種引擎后（V型或直列汽缸），然后量度車輛重心（中間點）與汽缸頂（通常指盤頭）的距離，距離越短代表重量越集中。開發(fā)隊伍逐漸將這種量度方法擴(kuò)展至車輛其他部份，例如避震、輪胎等等，然后想辦法將車身長度縮短、降低避震高度及將汽油儲存至座位底等等，這種概念目的是改善車輛的重心，提升操控性能及加強(qiáng)靈活性等等。

 

 

●當(dāng)年24升的油缸一直延伸至座椅下，是Mass Centralisation概念之一。

 

●雙翼梁鋁合金車架環(huán)抱著纖巧的V5引擎。
 

除了Mass Centralisation外，研發(fā)隊伍還要加強(qiáng)車手與戰(zhàn)車的「溝通」。好像在90年代，傳統(tǒng)智慧認(rèn)為車架越硬越好，表示有更強(qiáng)的抗扭能力。現(xiàn)在車廠明白降低車架的剛性，容許某程度的扭曲，有效讓車手「感受」輪胎的咬地性能。
 

本田V5的出現(xiàn)，同時啟蒙其他車廠的發(fā)展方向，好像引擎的不等間隔點火時間（Uneven firing pulses）產(chǎn)生的震動，有助加強(qiáng)車手跟戰(zhàn)車的溝通能力及提升輪胎抓地性能，還有纖巧的V型引擎，可騰出更多空間發(fā)揮散熱水箱最大的效能（這方面已纏繞Yamaha直4引擎多年）。
 

最后，由于4沖引擎跟2沖引擎結(jié)構(gòu)不同，前者高速入彎前有強(qiáng)勁的Engine Brake，很容易令尾輪被鎖著，因此V5的引擎更甚。不過，5屆GP世界冠軍杜漢對新戰(zhàn)車有不錯的印像，但羅絲卻相反，依然較喜歡2沖NSR，是因為4沖戰(zhàn)車龐大車身及不穩(wěn)的操控性能，駕駛感較笨重。另一個羅絲不喜歡4沖原因是模仿NSR的「啡呤」是為靈活性而設(shè)，而非為保護(hù)車手而設(shè)。
 

戰(zhàn)車經(jīng)過不斷改良后，來到10月初，伊藤真一再次測試新戰(zhàn)車，并且在日本Motegi賽車場進(jìn)行了一場模擬競賽。但所謂競賽，只是一場獨腳戲，比較新RC211V及羅絲的NSR戰(zhàn)車的圈速，結(jié)果是前者成功造出更快的時間。對吉村平次郎來說，以10分為滿分，新車至少取得8分以上的成績，因此可以宣布戰(zhàn)車已完成開發(fā)階段，戰(zhàn)車可交給Honda的HRC（Honda Racing Corporation）進(jìn)行優(yōu)化工程。
 

雖然Honda的開發(fā)部門及HRC存在著激烈的競爭，但新上任的主管也對新戰(zhàn)車贊口不絕，并揚言能夠在首場賽事旗開得勝。RC211V果然在2002 Motogp首場賽事奪冠，雖然有人將功勞歸功當(dāng)時得令的羅絲，但卻不能抹煞戰(zhàn)車的潛能。
 

RC211V獲得佳績后，改善工作并沒有停下來，依舊循著榨出更多馬力、轉(zhuǎn)數(shù)及偷輕的方向，還有是提升戰(zhàn)車的「耐用性」。由2002款進(jìn)化至2003款，RC211V最大改良是采用新凸輪軸、新設(shè)計的燃燒室及新「啡呤」，這都有效加強(qiáng)戰(zhàn)車的極速。

 

2006年最后一站西班牙VALENCIA，羅絲跌車(效力YAMAHA)，希頓僅以5分之微擊敗羅絲奪冠。
 

「戰(zhàn)車內(nèi)收藏了約100個傳感器，但我不能完全明白它們的工能。」Pete Benson說－Nicky Hayden（希頓）的領(lǐng)隊。
 

雖然戰(zhàn)車的硬件及軟件（電子油門馬力輸出管理系統(tǒng)）得到飛躍的發(fā)展，但圈速并沒有明顯的進(jìn)步，顯然有點那個。雖然2005年Honda將引擎升高5mm，目的是加快進(jìn)彎速度；Nicky Hayden（希頓）駕駛的是RC211V「進(jìn)化版」，引擎體積進(jìn)一步縮細(xì)，原因是將離合器輕微向下移后，因此縮短了曲軸及驅(qū)動軸（中間軸）的距離，優(yōu)點是騰出的空間容許在相同的輪距下延長尾擔(dān)長度，有效提升戰(zhàn)車在直路高速行駛及出入彎的穩(wěn)定性。

雖然進(jìn)化版的重量較輕及有更佳的重心，但Pete Benson卻質(zhì)疑幫助不大。他說︰「相比其他車隊的RC211V（私人車隊或衛(wèi)星隊），希頓的戰(zhàn)車有較好的入彎性能、不同的重量分布、車架有較佳的彈性（讓車手有更佳的溝通性），雖然整體性能較佳，除此之外卻沒有明顯優(yōu)勢，還有是車尾的抓地性能有待改善。」

「Honda的系統(tǒng)只扮演輔助駕駛的角色，而非全面操控，希頓并不會完全依賴電子系統(tǒng)。」Pete Benson解釋。但2006年初其中一場賽事中，從油門上鏡頭拍攝的影像顯示，即使希頓大力「質(zhì)」落油門打滑出彎，依舊安然無恙，這是否Traction Control（循跡系統(tǒng)）發(fā)揮功效？「絕對不是，這是純個人技術(shù)的表現(xiàn)。」Pete Benson說。
 

RC211V花費超過10億港元開發(fā)是否物超所值？至少車廠已將部份科技及概念投放到街車上，例如Honda CBR 1000RR擁有的低重心車身、袖珍的體積及電子釘把等等，至于V5引擎何時面世？Honda表示未有這個考慮，因為GP戰(zhàn)車是另一回事。
 

Honda RC211V事件薄

1979-1983年

●Honda試圖以4沖程32汽門橢圓形活塞的NR500擊敗當(dāng)時以2沖為主的GP500，可惜最后是連1分都無法取得的收場。