VFR1200是預定2010年1月在歐洲上市的運動摩托車，首先將上市MT款。在德國市場的售價為1萬4900歐元。DCT款的具體上市時間及售價均未確定，但預定2010年內作為2010年款投放市場。雖未公布售價，但可能會比MT款高出10％左右。
圖1：外側的“VFR1200”為DCT款，里側為MT款。發動機組側面的形狀不同。
DCT目前已配備在德國大眾（Volkswagen）、美國福特汽車（Ford Motor）及三菱汽車等廠商的多款汽車上，技術已經成熟。而摩托車用DCT的開發尚屬首次。摩托車用DCT分別在奇數檔位（1檔、3檔、5檔）和偶數檔位（2檔、4檔、6檔）配備了各自獨立的離合器，通過兩個離合器之間的切換，可實現快速換擋，這一點與已在乘用車上使用的DCT相同。不過，與汽車用DCT不同，摩托車用DCT的特點是，變速箱體與發動機一體化、沒有同步機構等。這種DCT此次與V型4缸橫置發動機搭配使用，安裝空間與MT基礎款相同。
圖2：沒有變速箱殼體，與發動機組融為一體。
兩個濕式多板離合器并列。并列使橫置變速箱寬度增加，因此并非理想布局，但將離合器呈同心圓配置時有兩點不足，所以只能并列。缺點之一是外側離合器難以潤滑，另一缺點是，外徑變大之后，離合器的慣性力矩增加，容易導致連接時的震動加劇。
輸入軸由外側的偶數檔位軸和內側的奇數檔位軸兩個變速軸構成，只有2檔齒輪處于切入準備狀態�；旧向寗优ぞ乜稍龃蟮�1檔齒輪和2檔齒輪配置在軸承附近。另外，因輸出軸只有一個即可，所以未采用汽車橫置變速箱常見的雙輸出軸結構。因摩托車沒有與變速用齒輪相連的同步機構，因此可縮小齒輪之間的空間。
圖3：離合器及齒輪的配置
摩托車采用MT時也無需同步機構，而是通過爪形離合器連接，因此能夠密集排列換擋用齒輪。比如，汽車用DCT的1檔齒輪和3檔齒輪之間設有同步機構，配置了同步環（Synchro Ring）及同步錐面（Synchro Cone）。而新型DCT的1檔、5檔及3檔齒輪排列在一起，換為1檔時，5檔輸出軸端齒輪的凹凸就會和1檔輸出軸端的凹凸嚙合。
VFR1200通過傳動軸驅動后輪，因此需要將輸出軸的旋轉方向調整90度。在輸出軸上設置用于調整方向的傘齒輪的布局上很難實現，因此追加了輸出軸。發動機、離合器及變速箱共用潤滑油，潤滑油的容量為4.0L以上。與機油一同使用，會造成粘度變化增大，此次采用了可檢測出粘度變化并更改離合器控制參數的功能。
圖4：把手右側設有換擋模式開關
變速模式有三種，包括自動變速（D模式、S模式）和手動變速。可通過把手右側的開關選擇變速模式，手動變速時，可用大拇指和食指操作把手左側的開關按鈕。因此，MT款既沒有以左腳操作的換擋桿，也沒有以左手操作的離合器桿。
圖5：把手左側無離合器桿。按下內側的按鈕＋可加檔，按下外側的按鈕－可減檔
筆者在后座上試乘時，MT款的換擋震動使身體前后搖晃，而DCT款完全沒有換擋震動，具有乘坐舒適性高的特點。在駕駛過程中，DCT款可在減速時自動減檔，停車時切換為空擋（Neutral）。因此，還可采用加速時只需手動加擋，減速時制動即可的駕駛方式。
