日益增多的燃油“魯寧車”、私自改裝的LPG助動車、“摩托化”的電動自行車……這些被統稱為助動車的車輛，如今已成為交通安全一大隱患。昨天，記者進一步暗訪后發現，助動車市場亂象主要因其標準缺失和監管措施不力所導致。

　　助動車市場火爆，關鍵在于它是非機動車

“保守估計，全市有各類‘魯寧車’約20萬輛。”在一家摩托車網絡論壇上，一位“魯寧車”愛好者在助力車板塊中發帖說道。然而記者在查閱上海市關于燃油助動車的相關管理規定后發現，上海已從2006年1月1日起禁止各類燃油助動車在外環線內行駛，而目前仍可上路行駛的LPG助動車也將于2013年全部淘汰。既是如此，為何仍有這么多人購買燃油“魯寧車”呢？同樣在這個論壇上，另一則帖子或許能解答這個問題。這位網友說，“魯寧車”價格便宜，動力又足，極為適合城市騎行。最關鍵的在于這種車輛可被歸入非機動車一類，既不需要駕照，又免去機動車需辦理的相關手續。

正如記者暗訪時所了解到的，這些“魯寧車”多數是虛標排氣量，讓原本這種應屬于機動車類別中輕便摩托車的車型，歸入了非機動車一類。再看“摩托化”的電動自行車，火爆原因同樣是因其屬非機動車。去年12月，國家標準委曾計劃修訂電動自行車標準，擬將時速和整車質量超標的車歸入機動車類，引起社會各界爭議不斷。根據1999年制訂的電動自行車標準，其最高車速應不大于20公里/小時，整車重量應不大于40kg。相關部門曾統計，如按此標準，目前全國1.3億輛電動自行車中將有1億輛超標。

　　助動車如何管理，上海地方法規應健全

今年2月，多家媒體刊登過這樣一則新聞：“據上海交管部門統計，2009年共有涉及助力車的交通事故近150起，約占非機動車事故的10%，共造成170余人傷亡。”助動車和助力車，一字之差，卻折射出上海在對此類車輛的標準如何界定上的混亂。作為全國最早引入助動自行車的城市之一，市政府曾于1993年10月出臺過《上海市助動自行車管理暫行規定》，對助動自行車定義為“用小型汽油發動機帶動行駛并具備腳踏驅動功能的二輪自行車”，并對相關技術參數作出明確規范，但該規章已于2007年11月30日被市政府宣布失效。

2001年9月，市政府為規范非機動車管理，發布了《上海市非機動車管理辦法》。其中，有動力裝置的自行車（簡稱助動自行車）被列入非機動車一類，卻未對其技術參數作出規范。該辦法在對“燃油助動自行車的牌證申領、檢驗、過戶、轉讓、報廢及其管理”一項中，規定按照《上海市助動自行車管理暫行規定》執行。雖從2006年1月1日起燃油助動車已不能進入外環線，但面對悄然增長的燃油助動車數量，在《暫行規定》失效后，管理已成真空狀態。對于目前存在并擁有合法牌照的LPG助動車，該規章也并未作出明確界定。

面對目前日益增長的電動自行車，9年前制訂的這一政府規章明顯不能適應管理需求。盡管上海出臺了電動自行車上牌目錄，但無法囊括市場上品種繁多的車型，從而造成有些車型只好采取外地上牌的方式。

　　助動車市場混亂，缺乏有效監管是主因

修車鋪不光可“氣改油”，更可買到各種樣式的燃油助動車。記者在調查中發現，這類小本經營的修車鋪，大多未申領營業執照，受利益驅使，有些人便打起“擦邊球”。在一家修車鋪，記者與老板進行了這樣一番對話：

　　“你們只是個修車鋪，買車咋給開發票？”

　　“發票我們有辦法，能證明這個車是正常渠道來源就行了。”

　　“那車子你們給保修嗎？”

　　“給修，5000公里內有問題都給修，而且這車修起來也不貴。”

　　隨后，記者通過多方渠道對“魯寧車”來源進行調查。目前，市場上大多數“魯寧車”為小企業拼裝而成，其發動機等主要部件來源并非如店家所說是“YAMAHA”等名牌。由于成本低，其售價也大多集中在2000元到3000元一輛之間，每銷售一輛的利潤也多在500元上下。

　　明令禁止的車輛，為何仍能大行其道地銷售？一位修車鋪老板為記者揭開了其中奧秘：“車子賣給你，你開上路了就是警察管。我們賣車子，那警察就管不著了，而且像我們這樣的小鋪你覺得工商局會來查嗎？”