限期淘汰很難

這些年，電動自行車企業都在“忐忑”中生存。用倪捷的話說，是存活在法律的邊緣。

深圳“禁車”消息公布后，5月28日，國內300多家車企和多個省市的電動車協會召開了一個應對會。企業普遍認為，目前電動自行車產業變幻莫測難以應對，生產企業和相關協會的壓力都非常大。

中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍表示：“我們已向中國輕工業聯合會等上級協會遞交了報告，反映企業的合理化訴求；同時希望對待電動自行車這種交通工具應該‘寬容’一點，政策實施也應該采取‘軟著陸’的方式。”

在應對會上，國家電動自行車質檢中心副主任黃曉東表示，“長遠來看，國內對電動車自行車產業的分類管理是大勢所趨。我認為除標準問題有待博弈外，有條件的企業應將重點放在提高產品技術含量上，以不變應萬變。”

“四部委聯合發布治理整頓‘超標’電動自行車的通知，這實際上是進一步明確了電動自行車的標準，繼續執行1999年的國標，這些超速的、超重的、沒有承載能力的電動車都是違法的！”中國汽車工業協會摩托車分會的一位負責人向《中國經濟周刊》強調。

有人提出，是否可以針對電動自行車制定出一套符合電動車速度和安全現狀的管理措施，嚴格按照非機動車輛行駛，實行駕駛培訓，上牌和保險，規定當電動車和行人并行時電動車左邊行駛。

對于這種折中辦法，王宏雷認為，以我國的道路國情和管理狀況并不現實。“分車道是很難的，如果要單獨為電動自行車設立車道，這也不符合我國要大力發展公共交通的政策。”

另外，對于電動自行車企業所呼吁更改國標，提高20公里每小時的最高限速，王宏雷認為，這意味著要打破非機動車道20公里每小時最高限速的“紅線”，幾乎是不可能的。

然而，四部委的通知已經過去三個月了，除了深圳外，電動自行車企業并沒有覺得世界有什么兩樣。

“我覺得其他城市是不會出臺‘禁令’的，至少杭州的政策就寬松很多。”倪捷說。這就如同企業出產“超標”車時一樣，地方政府對執行“限時整改”政策并不積極。王宏雷對記者坦言，“實際上，地方政府部門為了地方利益，在招商引資中，當地質檢、工商部門就不可能去嚴格限制它們，當執法涉及到大部分利益的話，這確實需要各省去摸索解決”。

通知中鼓勵在用的超標車利用平穩過渡的方式，比如以舊換新，折扣回購、折價回購或者是發放報廢補貼。陸金龍認為：“這些措施實際上很難實施，一臺車發放1000塊補貼，政府準備好了1200億來發放電動自行車回購補貼這個錢嗎？財政有這個預算嗎？我估計不會有這個預算。”他建議各地可以通過聽證會的方式，制定切實可行的規定，給目前這種，我國除自行車之外的數量最大的民生交通工具一個生存空間。

而從技術上講，企業可不可以生產出最高時速20公里每小時的“合格又合法”的電動車呢？

倪捷堅定地告訴記者，這是不合理的，也是不可能的。“如果整車重量不大于40公斤，那么電池的容量就會減少，導致續航里程也大大減少，這樣的車沒有人買。”倪捷說，他認為這是電動車的倒退，這樣的產品早已經被市場淘汰了，這個行業不可能再退回到10年前。

在現有技術條件下，通過安裝穩壓器來衡定電池電壓，讓電動車能穩定地保持最高20公里每小時的時速，這也作為一個方案被考慮。然而，即使不考慮到500元一個的穩壓器成本，倪捷說，也要考慮到能源效率。如果穩壓或限速，電池和電機產生的能量就會被浪費，是不符合效率原則的，也與當前節能的導向相違背。

王宏雷說，電動自行車在出廠的時候就應該將限速器強制性固定，讓使用者無法拔出。但這一做法企業打心眼里不愿意。速度和技術都不是問題的根源，根源還在于企業的利益。

據倪捷介紹，當前電動車在城市和農村鄉鎮的市場各占一半。“政策一旦落實，很多電動自行車企就要倒閉，但綠源電動車會轉戰農村，農村才不管你限速不限速呢！”