二沖程汽油機與四沖程汽油機最大的區別就在于配氣機構的不同。二沖程汽油機所有的掃氣口與排氣口都在汽缸體的壁上，排氣口與掃氣口開啟的時間很短暫，并且有一段時間是同時開啟的，因此造成兩大問題：一是掃氣不充分，燃燒室內殘余的廢氣較多，因燃燒不充分形成的污染氣體 HC 和 CO 較多；二是進入缸體的新鮮燃氣不可避免的有一少部分從排氣口排出，增加了燃油的消耗。四沖程汽油機有凸輪軸控制的進、排氣門，進氣與排氣都是分別在曲軸轉動 180° 以上的角度內完成的，進氣、排氣的時間都很充分，重疊開啟的時間很短，因此燃燒室的殘留廢氣很少，形成的污染氣體 HC 和 CO 也很少，新鮮燃氣不會從排氣門排出，可能排出的都是單純的空氣，因此燃油消耗量較小，從而克服了二沖程汽油機所存在的一些較大的缺點。但是四沖程汽油機的氣門機構比較復雜，造成制造成本較高。隨著現代工業的不斷進步，加工水平有了較大的提高，制造復雜的氣門機構已變得較為容易，成本也逐漸下降，所以目前國外和國內使用四沖程汽油機的摩托車大量增多，使用二沖程汽油機的摩托車只有在小排量的范圍內還有一些。四沖程配氣機構的好壞對發動機各方面的性能有很大的影響，氣門的數量與大小，進、排氣道的形狀與溫度狀態影響著發動機進、排氣是否充分，因此也就影響了發動機的功率的大小。氣門的密封質量影響著發動機燃油消耗量的大小，從曲軸到凸輪傳送鏈的噪聲和氣門落座的沖擊噪聲的大小都影響著摩托車的噪聲的大小。氣門與氣門導管的配合間隙與氣門導管油封的質量在很大程度上決定了發動機的機油消耗量，也同時影響著發動機排出污染物的多少。為此對四沖程發動機的配氣機構提出了很多的要求。

1. 進排氣要充分。為此現代的四沖程發動機已從每缸兩氣門增加到四個氣門。

2. 氣門的開啟時間要準確。曲軸經過齒輪或鏈條、正時齒帶帶動凸輪軸控制氣門的開啟，所以它們之間的相互位置要求十分準確，在汽缸體缸蓋上，曲軸正時齒輪、凸輪軸正時齒輪和正時齒帶或鏈條上都有安裝的標記，裝配時一定要對正。

3. 配氣機構的質量愈小愈好。由于氣門落座時的沖擊力與氣門機構的質量和加速度有關，而沖擊力的大小影響著氣門磨損的速度與噪聲的大小，所以現代的摩托車四沖程發動機的凸輪軸已由下置式改為上置式，由此減少了挺桿和桿的質量，將凸輪軸經過氣門搖臂操縱氣門改為凸輪軸直接操縱氣門，從而減少了氣門搖臂的質量。

4. 氣門的布置要使燃燒室的形狀趨于合理。最合理的燃燒室形狀應是半球形，火花塞到各點的距離最短，燃燒比較充分。而下置式氣門（如圖 1-126 所示），其燃燒室是一扁長形的，布置不合理，上置式氣門可以將氣門布置得比較合理。為了使燃燒室形成一個半球形，可使進氣門與排氣門之間形成一個合理的夾角，如圖 1-127 所示。其燃燒室形狀最為合理，但同時要求在活塞頂部留有凹坑，以免與開啟的氣門相碰。


5. 要避免氣門的共振。四沖程發動機的氣門是在高頻率下運動的，當彈簧的頻率與氣門開關的頻率相一致時，便會產生共振。共振時會使氣門很快損壞，為此現代四沖程氣門彈簧都由一個彈簧改為內外兩個彈簧，因兩個彈簧頻率不一樣，從而避免了產生共振。有些摩托車為了防止共振，采用了變距彈簧，如幸福 XF125 型摩托車。

 6. 氣門間隙要適當。發動機在工作時會產生很高的溫度，氣門也會因溫度上升而伸長。如果氣門與其傳送機構的間隙不足，便會引起氣門關閉不嚴，產生漏氣。若氣門與其傳送機構的間隙過大，便會產生沖擊，引起敲擊噪聲，并加速氣門的磨損，同時也減少了氣門開啟持續的時間，使進排氣性能變差。

 7. 氣門與氣門座的密封要嚴。發動機在壓縮與燃燒過程中有很高的壓力和溫度，氣門與氣門座不僅要耐高溫和耐磨，還要密封得很嚴。氣門與氣門的接觸帶愈窄愈容易密封，接觸帶一般為 0.9 ～ 1.1mm 。氣門與氣門座要進行配研，成對使用，確保密封的可靠性。

 8. 進入汽缸體的潤滑油愈少愈好。氣門機構是高速運動的部件要有足夠的潤滑，以減少其磨損。但要避免潤滑油經氣門進入汽缸體，一方面要求氣門導管上的油封要可靠，另一方面要求氣門與氣門導管之間的徑向間隙在保證正常工作的條件下，愈小愈好。摩托車四沖程發動機上使用的配氣機構有下列幾種類型：

 1. 下置凸輪與下置氣門，如長江 750 型摩托車的配氣機構，如圖 1-127 所示。

 2. 下置凸輪與頂置氣門，如幸福 XF125 型摩托車的配氣機構，如圖 1-128 所示。

 3. 頂置凸輪與頂置氣門，鏈條傳動，如本田 CB125S 型摩托車的配氣機構。

 4. 頂置凸輪與頂置氣門，正時齒帶傳動。

 5. 頂置凸輪與頂置氣門，凸輪軸直接操縱氣門。 6. 頂置凸輪與頂置氣門，每缸為四氣門，如本田 CT250S 型摩托車的配氣機構，如圖 1-129 所示。