三、電氣系統(tǒng)各單元的工作原理

為更清楚地說明電路中各單元的獨立性，下面分單元介紹其工作原理。 1. 照明單元如圖 2-4 所示，圖中電源由鑰匙總開關(guān)到操縱開關(guān) A ，再到變光開關(guān) B 。高檔車有會車開關(guān) C 。

當(dāng)打開鑰匙總開關(guān)后，電源先經(jīng) A 控制。接通 A 和 PO ，則小燈、尾燈、儀表燈亮。當(dāng)將 A 撥到 ON 位置則前照燈亮，尾燈、儀表燈亮。而開關(guān) B 則控制前照燈的遠(yuǎn)近光。不管是交流還是直流供電，主控制都是由鑰匙總開關(guān)完成的。也有許多車型采用鑰匙開關(guān)按“夜行”和“白天”分擋控制。

2. 信號單元

如圖 2-5 所示，（ a ）、（ b ）、（ c ）分別是轉(zhuǎn)向、喇叭和制動指示的基本線路。圖 2-5 （ a ）中轉(zhuǎn)向指示燈是由閃光器提供一定時間間隔的電流，使信號燈產(chǎn)生閃光效果。蜂鳴器一般與閃光器并聯(lián)。轉(zhuǎn)向燈亮?xí)r，蜂鳴器無聲，轉(zhuǎn)向燈滅時蜂鳴器發(fā)聲。有些車型的蜂鳴器與轉(zhuǎn)向燈串聯(lián)，轉(zhuǎn)向燈亮?xí)r，蜂鳴器同時發(fā)聲。目前幾乎所有車型的信號單元都采用直流供電，以求穩(wěn)定可靠，降低故障率。圖 2-5 （ b ）中有兩種不同的搭鐵方式，其中按鈕端搭鐵是常用形式。圖 2-5 （ c ）是制動燈控制形式，大部分車型的前制動也有開關(guān)，并與腳制動開關(guān)并聯(lián)。制動燈的功率多為 21W ，以保證指示明顯。

3. 點火單元

如圖 2-6 所示，這一單元的線路種類較多，改進的也較多。基本形式大約有（ a ）～（ e ） 5 種。圖 2 -6 （ a ）、 2-6 （ b ）為有觸點方式，其中 2-6 （ a ）為最常用的線路。圖中的點火電流直接由磁電機的點火繞組提供給高壓點火線圈，線路簡單實用，故障率低。缺點是點火電壓較低，點火時間不易準(zhǔn)確，同時受觸點熔蝕影響，要經(jīng)常保養(yǎng)、研磨，以保證觸點的接觸面積。圖 2-6 （ c ）、 2-6 （ d ）為無觸點 CDI 電子點火方式。圖 2-6 （ c ）為充電和觸發(fā)雙回路制，圖 2-6 （ d ）為單回路制。這類線路優(yōu)點突出，已逐步取代有觸點點火方式。其主要優(yōu)點是點火電壓高，有自動提前點火功能，使發(fā)動機的經(jīng)濟指標(biāo)和排放指標(biāo)都有較大改善。缺點是對 CDI 組件的質(zhì)量要求較嚴(yán)，成本較高。圖 2-6 （ e ）為高檔車型采用的數(shù)字化電子點火方式，點火性能十分優(yōu)越。由于其點火器造價昂貴，中、小排量車型很少采用。

 圖 2-6 幾種點火方式中，（ a ）為磁儲能式，（ b ）、（ e ）為電流儲能式，（ c ）、（ d ）為電容儲能式。電流儲能式要求供電電流較大。

4. 指示單元

如圖 2-7 所示，指示單元的主要任務(wù)是將無法觀測到的物理量通過一定手段完成直觀顯示。其方法大多數(shù)是采用模擬傳感器將變化的物理量轉(zhuǎn)換成電流形式，通過相應(yīng)的儀表顯示。圖 2-7 （ a ）、（ b ）、（ c ）是常用的油量、水溫、油壓顯示線路基本形式。

 油量傳感方式是通過在油箱中的浮子搖臂帶動變阻器的動觸頭，油位的改變使浮子產(chǎn)生位移，變阻器的觸頭也隨之產(chǎn)生位移，從而使變阻器的阻值發(fā)生改變，同時改變了油量指示儀表的電流，使儀表指針偏轉(zhuǎn)不同角度完成油量顯示。水溫表一般配置在中、大排量的水冷式發(fā)動機上，其工作原理與油量顯示基本相同。只是水溫傳感器中的變阻器是采用感溫元件制作的，且傳感器是密封的不可拆卸形式，一旦損壞只能更換。

機油表在高檔二沖程發(fā)動機的車型上采用與圖 2-7 （ a ）相同的方式，而在中檔二沖程發(fā)動機的車型上采用的是機械直讀方式。在高檔四沖程發(fā)動機的車型上則采用機油壓力傳感器，可清楚地顯示出機油工作狀況，而在中檔四沖程發(fā)動機的車型上則采用壓力開關(guān)控制紅色警告燈的方式，燈亮即告警，簡化了線路。在低檔車型上大多數(shù)采用浮子開關(guān)的方式告警，其造價低廉，工作可靠。

5. 供電單元

如圖 2-8 所示，試單元主要由蓄電池、保險絲和總繼電器構(gòu)成。中檔以下車型均不采用總繼電器的控制方式。蓄電池一端經(jīng)保險絲至鑰匙總開關(guān)，另一端則搭鐵。

 6. 發(fā)電單元

如圖 2-9 所示，圖 2-9 （ a ）為負(fù)極搭鐵， 2-9 （ b ）為正極搭鐵。其區(qū)別在于整流器的整流方向。圖 2-9 （ c ）的橋式整流器也同樣分正極或負(fù)極搭鐵。圖 2-9 （ a ）、（ b ）為半波整流，充電電流呈脈沖形式，頻率和電流強度受發(fā)動機轉(zhuǎn)速影響。轉(zhuǎn)速越高，頻率也越高，充電電流也越大，蓄電池容易因充電電流過大而損壞。照明單元也會因發(fā)動機轉(zhuǎn)速不同而獲得不同的電流，使照明亮度不穩(wěn)定。這種線路多用于 125mL 以下車型的交直流混合供電方式。圖 2-9 （ c ）為交流發(fā)電機方式，采用橋式整流器，并沒有發(fā)電機調(diào)節(jié)器，有效地控制了充電電流和電壓，使蓄電池得到良好的充電效果，延長了蓄電池的使用壽命。這種線路用于全直流供電方式的車型上。圖 2-9 （ d ）為直流發(fā)電機線路形式，其調(diào)節(jié)器較復(fù)雜，容易出故障，發(fā)電機需要經(jīng)常保養(yǎng)。這種方式已基本被淘汰，僅在一些老型號的 750 、 250 等車型上還存在。

 7. 啟動單元

如圖 2-10 所示，啟動單元主要由啟動電機、啟動繼電器及啟動按鈕等組成。由于啟動電機的工作電流比較大，一般在 30A 以上，因此要通過一個大電流觸點式繼電器控制。啟動電機的供電導(dǎo)線截面積較大，采用螺栓固定以減少接觸電阻，保證通過較大的電流。其供電電壓多為 12V 。也有的車型采用 6V 供電，但電流要相應(yīng)增大一倍，這使得繼電器觸點及連線都要加大，提高了成本，因此 6V 供電方式已很少采用。啟動電機的控制原理是：當(dāng)按下啟動按鈕時，啟動繼電器的線圈有電流流過，產(chǎn)生磁力，使觸點吸合接通電路，啟動電機轉(zhuǎn)動，帶動單向離合器使發(fā)動機運轉(zhuǎn)，完成啟動過程。

8. 鑰匙總開關(guān)

如圖 2-11 所示，鑰匙總開關(guān)是全車電路的樞鈕，起各單元的聯(lián)絡(luò)和總控制作用。其內(nèi)部結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，出線成束，常常使維修人員感到無從下手，特別是出廠的每批車輛導(dǎo)線顏色又不盡相同，與圖紙中標(biāo)出的顏色對不上號，給維修工作帶來一定困難。鑰匙實際上是一個開關(guān)，只有“通”、“斷’兩種狀態(tài)。在中檔以下車型是兩種狀態(tài)并存，在高檔車型上鑰匙位置不管是“ OFF ”還是“ ON ”，只有一種狀態(tài)，不是通，就是斷。

 首先要清楚全直流供電車型只有一根電源進線，其余全是出線，即受控線。而交直流混合供電的車型則有兩根進線，一根是直流進線，一根是交流進線。圖中 A 、 B 分別為直流和交流進線， C 、 D 對應(yīng)為受控線。另外一對線 E 、 F 是點火單元的短路線。這對線只有在鑰匙處在“ OFF ”位置時才是接通的，其余任何位置都是斷路的。有些車型的鑰匙開關(guān)設(shè)有夜行控制，這種線路的鑰匙開關(guān)的交流出線應(yīng)是兩根，其中一根在“夜行”時與進線相通。應(yīng)說明的是，“白天”的這根輸出線應(yīng)接在一個大功率電阻上，其目的是給磁電機發(fā)電線圈增加一個負(fù)載，以防止充電電流過大而損壞蓄電池。當(dāng)在“夜行”位置時此線斷開，照明單元接通作為發(fā)電線圈的負(fù)載。全直流供電車型的鑰匙開關(guān)較簡單，一般只有一對開關(guān)線。