●這臺由1995 HonDA NSR250R PGM-4 SP版改造的NSR300由李有昌操刀，車主Henry(左)說此車好玩到愛不釋手。
直至現在，仍有大批車迷對二沖念念不忘，相信很多讀者無法理解二沖的魅力，如果你今天開的是四沖大排跑車，萬一全球政府以環保為借口，突然宣布以電動車取 締引擎推動的電單車，保証你很快會懷念四沖引擎帶來的樂趣。這并不是指電動不好玩，正確來說以不同形式產生的動力，例如二沖、四沖或電動都可以為騎士帶來 不同的駕駛感覺及排氣聲，更重要是它們還包括過去的記憶。
其實什么是二沖四沖？簡單來說是指引擎產生馬力的方式，如以人類走路來比喻，二沖就是走兩步便可產生馬力，四沖就需要四步。顯易而見，二沖的優點是能夠在 很短時間讓馬力涌現，因此在相同排氣量下，二沖能夠產生更多的馬力，在過去的比賽，例如F3便容許二沖250與四沖400同場比拼(其實現在不少賽事的賽 例仍容許使用二沖車)，還有GP500轉為Motogp初期，也是讓二沖500與四沖公升戰車同時較量。雖然二沖效率高，但油耗高及廢氣排放嚴重污染環境才給四沖引擎取代。
踏入2014年，兩位主角相差19年面世，而HONDA的二沖跑車早在十多年前停產，相信HONDA已故創辦人－本田宗一朗十分樂見，因為從大量訪問中可看到他對四沖情有獨鐘，只是HONDA在79年重返賽道時以四沖戰車挑戰二沖的信念失敗后才迫於無奈開發二沖車。
追源索始，由1984年第一代NS250R至尾期的NSR250R PGM-4，這系列大包圍可以說是HONDA參加GP500的NS500及NSR500的化身；相反，CBR1000RR的第一代車輛－1992 CBR900RR卻是一款不折不扣針對街道而設的街跑，只是到了2004年WSBK改革后，大會才采用受歡迎的公升級街跑取代舊款750戰 車，CBR1000RR在當時才真正成為正宗的SUPERBIKE。說回第一代CBR900RR，盡管車輛開創大排瘦身的先河，可是在本地受歡迎程度遠低 于更靈活敏捷及GP化身的二沖跑車。
●在上世紀二沖全盛時期，HONDA率先為PGM-1(又稱1仔)推出樂富門花的SP特別版，而SP即是Sport Production的簡稱，SP有多特別？車輛較標準版多了高級裝備，例如輕量化鎂合金輪框、拖橂尾避震、全調校前避震及干式極力子(離合器)等等。而 Henry的NSR300是由最后一期1995 PGM-4樂富門SP版改裝；相隔19年后，HONDA推出CBR1000RR SP版，車輛同樣比標準版配備多款高級裝備，包括前后Ohlins避震、BREMBO的monobloc煞車卡鉗及引擎由HRC重新調校等等。
●兩臺相隔19年的跑車共通點除了是SP版外，還有披上HONDA賽車部門的HRC花。
近年二沖250再度活躍，基於車輛買少見少，一臺質素較佳的車輛售價約5萬元左右，人稱二沖王的Henry與李有昌花了大量時間炮制今次介紹的 NSR300。車輛除了之前所講換了300cc氣缸外，超過七乘原裝部件已由頂級裝備取代，即使保留的原裝部件也必須更換全新零件，以確保車輛在最佳狀 態。
簡單介紹NSR300的改裝資料，300cc的氣缸套裝來自泰國的TYGA，該套裝包括中缸、盤頂、錚口、活塞、水喉、氣門滾珠及氣門威也等等，但使用了 全新原裝化油器及干式極力子(離合器)，不過改用了HRC賽車電腦，排氣管則是日本碳纖「炸蝦」(Jha)。為了滿足更大容積氣缸的吸風量，車輛也改用了 超大容量的賽車風箱，另外為了加強車輛爽快的起步反應，同時改用了輕量化的電球(發電機組件)，曲軸及離合器則是全新原裝部件，而頭尾牙也改用了日本 AFAM牌子，這一系列補品必須要經過仔細調校才能發揮效用，例如調校化油器Jet咀及改善2沖低扭不足的RC嘩佬等等。
由于NSR300有 非常明顯的馬力提升，所以必須加強散熱、制動及車架的性能；基於原裝水箱較小及沒有散熱風扇，因此必須使用更大的散熱水箱及添加風扇冷卻300的體溫，不 過人手啟動的風扇多在燈位停車時水溫超過100度才開動，行車時多無需使用。前制動改用了頂級BREMBO M50四活塞煞車卡鉗及菊花煞車碟，尾是SBK級的BREMBO煞車卡鉗，配合日本GALESPEED鍛造多段調校手泵使用，制動力強而漸進。原裝 NSR250R PGM-4使用正立前叉，但這臺NSR300卻改用了有回彈及預載調校功能的HonDA RVF400倒立前叉，并改用了高剛性及輕量化的TYGA上下眼鏡，這除了可加強吸震功能外，同時提升車輛的視覺效果，而尾避震則改用拖樽的 Ohlins。
●過去19年電單車界出現了翻天覆地轉變，而最大改變是電子輔助系統的廣泛應用。不過在1995 HonDA NSR PGM-4 SP年代，電子科技開始萌芽，HRC還為這臺車推出多款電子匙咭，可改變點火系統從而加強馬力輸出，其實類似現今車輛的馬力選項。
●PGM-4儀表下的匙咭取代傳統車匙開車，在當時簡直是超科技，額外購買的匙咭有不同的馬力輸出，但最佳是配合HRC電腦使用。
●(左)PGM-4匙咭，(右)CBR1000RR SP車匙。
●Henry購入此原裝車時貪其有狀態較佳的車架，事實上已停產的日本四大二沖車已買少見少，相信日后二手車價將會進一步攀升。
●干式極力子的「當當聲」、白煙、2T味、高頻排氣聲，這就是二沖味。
Henry駕駛感受－HonDA NSR300
Henry除了收藏了全套HonDA NSR外，還有YAMAHA、SUZUKI及KAWASAKI的二沖250大包圍；除此之外還擁有多臺新款4沖600及公升級跑車，Henry不單止收藏車輛，熟識他的朋友也知道他勤于操車，因此近年累積了豐富駕駛經驗。
當編者問Henry對大改的NSR300有甚么評價，他急不及待激贊好玩到不得了。事實上Henry并不是因為這是自己的愛車才褒獎，他指出二沖車的魅力 是纖巧車身及靈活轉向反應，唯一是欠缺低扭，這缺點在上山時尤為明顯。不過更換了大氣缸后可彌補原裝250低扭不足的弱點，Henry更直言NSR300 在山路行駛，各方面可與四沖600跑車匹敵，這當然包括上山的扭力加速表現。別小看50cc的增長，還有HRC電腦、化油器Jet咀調校及頭尾牙配搭等 等，600跑車在山路上是無法擺脫她的纏繞，其中原因是車輕，負載減少有利加速是不變定律，再者車身好細好纖巧，座位又低矮，可給騎士多一點信心，這是四 沖四缸跑車無法媲美，其落山彎向表現比600更靈活更好玩；事實上前后避震及輪胎是功不可沒。
編者問Henry原裝250與300在加速方面有甚么大分別，他說4,000rpm-11,000rpm完全兩碼子的事，在這個轉數范圍內有前所未有的加 速力(與250比較)，扭動油門便飆住去，那股力量直迫600跑車。雖然如此，Henry說車輛仍在Run-in期，所以李有昌在調校車輛時也較保守，壓 縮比設定較低，待車輛有更多咪數后便會作進一步馬力提升。
編者再問Henry公升級的CBR1000RR SP還是NSR300好玩，他說CBR1000RR SP的整體娛樂性還是較佳，原因是玩山需要兼顧上落山，CBR1000RR SP在上山時即使較低轉數也能提供很強的力量，再者車輛的避震無須作任何調校也十分適合山路玩樂，輾過凸凹路面時震蕩十分輕微，給騎士很大信心「嘆」彎。
●NSR300雖然彎靚及超越二沖250的馬力，但Henry認為論整體上落山性能仍以更大馬力的CBR1000RR SP為佳。
●為求方便，只好暫時用膠紙固定DRIFT GHOST－S的攝影位置。
Honda CBR1000RR SP －李有昌試駕
由于HONDA一直奉行User-friendly的理念，所以CBR600RR及 CBR1000RR是相對易于上手的跑車；事實上，以車廠的技術及科技，要把她們改造至激進的街跑是輕而易舉的事，問題只是有沒有必要這樣做。雖然 HONDA跟其他車廠同樣標榜科技來自賽道，不過從多方面可看到HONDA在設計跑車時，還要盡量兼顧街道行駛時的舒適性及易駕性，因此HONDA的跑車 鮮有給人強勁爆炸力的印象，她們的CBR600RR甚至可作用上落班用途。
相對其他公升級SUPERBIKE，CBR1000RR SP雖然不是最輕，但騎上車輛后感覺很「就手」，包圍兩則也較同級直四跑車纖巧，即使乘座時「吊腳」是無可避免，但停車時雙腳著地也較其他 SUPERBIKE容易。雖然座姿不算俯伏，但沒有影響攻彎表現，因此整體座姿可給更廣泛騎士乘騎時的信心。
馬力輸出方面，CBR1000RR SP怎會沒有足夠馬力滿足街道騎士？不過由于排氣管實在太環保，感覺寧靜的排氣聲與馬力輸出不乘正比，再者CBR1000RR SP版蜂擁出來的馬力十分暢順，油門操控及馬力運作也較其他跑車容易，所以對部份騎士來說可能欠缺澎湃的力量。相比標準版CBR1000RR，SP版除了 馬力輸出較敏捷外，彎向表現更上一層樓，原因很簡單，SP版引擎的活塞等等經由HRC做了平衡工序，這很明顯是比標準版有更敏捷起步反應原因之一，再者 SP版升級了Ohlins頭尾避震及配備頂級Pirelli Diablo Supercorsa SC跑車胎，段斤秤比標準版優勝，彎向更好是理所當然。
事實上這對Ohlins較標準版的避震更適合大山玩樂，這并不是指SP版較標準版靈活，原因是即使較高速攻入較凸凹路面的彎道，經避震過濾后剩余的震動沒有讓車頭或車尾產生讓人不安的反應，其設定給我更多信心及可暢順地完成每個搬身動作。(完)
●換上了較高級的前后避震后，讓SP版的轉向反應更上一層樓，最明顯是過彎輾過凹凸路面時震蕩大減。
●NSR300裝上泰國TYGA大包圍，這套裝包括大燈及尾燈等部件。
●NSR300的靈魂，金色盤頂300cc的V2氣 缸，安裝后需要調校化油器、Jet咀等配合更大排氣量，并且必須使用全新零件，包括干式極力子及曲軸，避免舊零件嚴重損蝕影響引擎運作。另外引擎還使用了 大Coil、賽車火咀Cap、銥白金火咀及高溫水喉等等，車輛暫時使用原裝龍筋(連接電腦電線)及原裝匙咭，待車輛Run-in后便會更換HRC龍筋及賽 車匙咭，然后重新調校化油器Jet咀，讓馬力進一步釋放。
●車輛需要進行全面翻新才能夠應付300氣缸的馬力輸出。
