先看CB400

1992年4月，第一代CB400SF出廠，車架號的前4位是NC31(真正的NC39編號是99年以后的車了)水冷4沖程DOHC16氣門并列4缸；

最大馬力53PS/12000RPM；最大扭距：3.7KGM/11000RPM；凈重：172KG；座高770MM；輪胎：110/80-17X130/70-18；出廠價：589000日圓。
 

發動機是由2型CB-1改進而成的：

外型總體比CB-1多了些棱角，但原裝后胎只有130毫米寬，不過2手車大部分被換成了140毫米寬。可見曲軸箱右側有一塊月型的電鍍層，

下部缸體沒有散熱片。

1994年3月，對活塞形狀和點火時間作了改進，但外觀和前期一樣：

1995年3月：發動機改動：汽缸蓋加大，缸體也布置了散熱片，曲軸箱右側月型的電鍍層沒有了。同時有一種帶導流罩的R版出現：

很好認，出廠價貴了10000日圓。

1996年2月，油箱上貼了立體字：不過這不可*，只好分辨立體字的做工精細度了。

1996年12月，發動機的進排氣和點火時間改動：

前剎車為黃色對向4活塞卡鉗，后座從此改小，這是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排氣管為電鍍喇叭型。

同年3月開始推出S版：發動機為R版的改進型(火花塞帽也是紅的)，前剎車為黃色對向4活塞卡鉗，排氣管從此改為鋁合金可拆卸型。

1996年12月，又把油箱上的立體字取消了，很好仿的。

1997年7月，500臺限量版

1999年，發動機改為VTEC型：

低轉時每缸只有對角一對氣門開閉，高轉時全部工作，外觀上座位下的側板由以前的三角型改為梯形。

本田發動機的耐用程度是大家公認的，以前的CBR，CB-1系列用的比較成熟的時規齒輪技術，到了CB400SF又改回了時規鏈，

是出于提高油門的響應性和減小轉動慣量，這絲毫沒有影響它的耐用性，目前我還沒有看到過打開發動機的CB400SF，最早一期也沒有，

盡管我經常去修車鋪轉。

說到CB任何賣車的都會說到有HYPER VTEC系統了，不過要說明的是只有99以后的CB400SUPERFOUR 才真正的裝有VTEC！！！

　(幾乎國內沒有，要是有自然是價格昂貴，據說竭石新到一部2000年的CB，價格上兩萬多無疑了)

車架號的頭4位是NC39；長寬高：2050X725X1070；軸距：1415；離地間隙：130；座高760；凈重：168；缸徑行程：55X42；

壓縮比：11.3；最大功率：53PS/11000RPM；最大扭距：3.9KGM/9500RPM；油箱：18升；輪胎：120/60-17X160/60-17。

講講它的HYPER VTEC技術。這項技術在上世紀八十年代就應用在本田的摩托車上，現在本田的汽車上也很常見，

不過和現在的市售車相比，可以說是比較獨特的：

簡單地講就是在發動機轉速低于6750RPM時，每缸只有對角一對氣門開閉，發動機轉速高于6750RPM時，4個氣門都工作。

這樣工作，發動機在低轉速時的工作狀況得到了很大改善，同時也可以將凸輪的曲線設計得較適合高轉工作，

不象一般的車凸輪曲線必須照顧到各階段轉速，所以只能取一個中間值，這樣也就改善了高轉速的工作狀況。

另一個重大作用是大幅降低了排放污染。

它工作時左邊的是低轉速時的情況，可見凸輪在空轉，無法驅動氣門；而高轉速時，有一處液壓機構動作將一物體擠了過來，

氣門就開始動作了。不過，看上去是沒有搖臂的，看來日后調氣門間隙麻煩了。進氣通道，空濾的容積教以前的增大，值得一提的是，

此車還另外設計了一條進氣通道，直通到排氣門出，目的是減小進排氣脈動，提高進氣效率，冷卻系統，好象沒有什么特別，

不過好象多了一根水管，必有它的用處(廢話！)，曲軸相對1999年以前的型號大幅輕量化，相對1999年以前的型號，汽缸套改薄，

不過還是傳統的鑄鐵汽缸套，不是電鍍的；水套加厚，提高冷卻效果，離合器為了提高頻繁操作的可*性，

比1999年以前的型號增加了一段頂桿。
自己駕駛CB400試車，感覺不是很多，隨便說說了：CB400的機器工作穩定性很好，很多人更迷戀它動心的排氣聲音

(可是這點就是選擇的理由嗎？我不這么認為)，感覺CB400在5500轉以下有教令人滿意的動力性能，

在400的街車里只有KAWASAKI ZRX 400、ZEPHYR400有超越這樣的動力感覺，6000轉后大約120KM/H以后機器就變的平滑了，

懸掛和減震效果一般，17/140的車輪轉彎壓車總不是味道，不過此車有很好的人機兼容性，很容易上手，也很容易讓人喜歡上。