作為我國最大的摩托車生產企業之一，宗申產業集團接連與加拿大派姆集團、歐洲最大的摩托車制造商——比亞喬集團達成協議，分別生產純電動摩托車和混合動力摩托車，該公司董事長左宗申接受《第一財經日報》專訪時表示，5年內，宗申旗下摩托車中，新能源產品將占到50%，按照2009年200萬輛的銷量，這意味著起碼有100萬輛摩托車將裝載“新能源”動力。 
 
　　第一財經日報：去年開始國家施行汽車下鄉政策，包括農村市場，把摩托車升級成微型面包車，您如何看待這一趨勢，是否會影響摩托車市場？

　　左宗申：我個人覺得，不會對摩托車市場造成影響。首先，摩托車市場有特定的消費群體；第二，摩托車具有不可替代的功能。的確會有一部分摩托車消費者升級到微型車，但是中國的汽車下鄉政策與農民的現狀不配套，比如農民消費者過重的稅負、上牌費用等，另外，絕大多數農民是消費不起汽車的。

　　國家為了刺激內需拉動消費，會對相關政策作出調整，比如財政部最近出臺了一個關于調整摩托車系列稅費，包括生產環節、銷售環節的初稿。如果國家的配套政策作出調整，從低端消費群體的角度出發，摩托車市場的消費潛力是巨大的。

　　日報：目前，國內已有170多個城市“禁摩”，如果微車發展趨勢慢慢過渡到三線城市，甚至農村市場，摩托車產業的發展是否會面臨危機？

　　左宗申：當年政府對微型車也是有限制的，但后來解禁了，我呼吁政府能夠考慮給摩托車解禁。政府應該考慮到城市汽車擁堵、環境保護和汽油消耗的問題。

　　對于家庭來說，他們會尋求一種更效率、更經濟、更便捷的交通工具，汽車發展到一定階段對國家會造成很大的壓力，我并不看好汽車高速發展。中國人口太多、空間太小、資源匱乏，汽車發展過快會出現問題，高速公路加四個輪子的模式并不適合中國。

　　日報：宗申集團的同城競爭對手——重慶力帆之前也是做摩托車，但現在已經轉型到汽車上，您是否也會考慮轉型問題？

　　左宗申：去年中國汽車產銷1362萬輛，國內進口石油2億噸，對進口依存度超過50%，今年估計產銷汽車1500萬輛，按照這樣的速度發展，中國的油從何而來？而且，中國的城市化進程集中在大城市，行車的空間、城市的空氣、汽車的效率這些都是問題。

　　所以，我們不會介入汽車市場，要介入也只會是小型的、低成本的交通工具，比如電動三輪摩托車。

　　日報：宗申集團三分之一的產值由出口實現，但金融危機造成嚴重影響，特別是現金流方面，您如何看待出口業務呢？未來出口業務在集團的份額會更大嗎？

　　左宗申：2008年以來，在成熟市場比如歐美，市場需求下降的確很厲害，但2009年出口市場在逐漸恢復，主要是新興市場的消費已經起來。到今年集團已經恢復到2008年以前的水平。所以新興市場發展得很快，會代替那些下降的市場。

　　但是中國的摩托車市場主要還是靠內需而不是出口。比如大陸與臺灣地區相比，臺灣地區的經濟也很發達，也負擔得起汽車，但是2000多萬人口，摩托車就有2000萬輛，他們主要是考慮到出行方便和消費負擔輕。

　　如果國家消費刺激措施和解禁政策出臺，出口和內銷的比例不會是2比1，國內銷售份額可能會更大。

　　日報：6月12日，宗申宣布與派姆集團合作生產電動摩托車，13日又和比亞喬集團達成協議向國內輸出混合動力摩托車，是否意味著你們要把摩托車往新能源方向推動？

　　左宗申：是的。我們正在整合全球的先進技術用到清潔能源的交通工具上。我們的初步計劃是，在五年之內，燃油產品占到50%，電動產品占到50%。通過資本市場、國際技術的整合和中國巨大的潛力，我們的目標是五年之內形成50%對50%的格局。

　　日報：關于電動車包括助力車，今年國家都出臺了準入門檻和界定門檻的規定，您有什么看法？

　　左宗申：我國電動助力車每年銷售2000多萬輛，加上用油的2000多萬輛，近5000萬輛的車，讓這個行業規模非常大，但依然存在水平很低，次序混亂，技術、生產、市場進入門檻都很低，中國產業模式要升級轉型，國家應該出臺更嚴厲的法規和更高的門檻，來規范產業的健康發展。

　　電動兩輪車的生產廠有2000多家，平均每家年產1萬輛，根本無法形成規模優勢、品牌優勢，因此國家通過政策來調控是完全正確的。