據國外做過很多實驗,發(fā)現發(fā)動機在排氣初和排氣結束時,排出的一氧化碳等有害氣體最濃,這時的廢氣有一定的溫度,如果在這個時候加入氧氣,將可以加快一氧化碳等有害氣體的氧化過程,從而達到降低廢氣中的一氧化碳等有害氣體.
 

二次進氣的原理就是以這個原理設計的,你可以看到二次進氣有三根膠管,一根連接到排氣管支路、一根連接到空氣濾清器、一根連接到化油器負壓管。

如果說是廢氣從排氣管支路進入到空氣濾清器，再進入發(fā)動機氣缸，那么進入到空氣濾清器的廢氣占到廢氣總量的10%就已經不錯，再則空氣濾清器是不能保存氣體的，進入的廢氣會從空氣濾清器進氣口排出，空氣濾清器也無法過濾出廢氣中一氧化碳等有害氣體，讓這部分氣體再次燃燒的。即使是這樣工作那么進入二次燃燒的廢氣能有5%就已經很了不起了，這一點是無法達到降低廢氣中有害氣體的目的的。

正確的工作原理相反，是空氣從空氣濾清器入到排氣管支路，再進入到排氣管，和廢氣混合，把廢氣中的一氧化碳等有害氣體氧化，從而降低廢氣中的有害氣體，達到環(huán)保目的。

如何證明這工作原理是對的，很簡單一個方法：你可以把二次進氣的連到空氣濾清器一頭拔出，啟動發(fā)動機，用手放到接口處，你會發(fā)現氣體是往里吸的，而不是往外噴。更具體的工作原理不再論述。

為了環(huán)保，請大家還是保留二次進氣。

二次空氣供給系統是將新鮮的空氣直接輸入到高溫的排氣中，促使廢氣中的HC和CO在排氣系統內氧化為H2O和CO2。目前國內多采用熱反應器與二次空氣噴射裝置一起使用，通過提供高溫和富氧條件，使廢氣中的HC和CO再氧化或燃燒，從而改善排放。此裝置曾在汽車上應用過，目前已被淘汰。由于摩托車的排放后處理裝置要求結構簡單、成本低廉，并且摩托車的主要排放污染物是HC和CO，因而該裝置在摩托車上尚有一定的應用價值。

1、組成 

二次補氣裝置由缸頭、進氣管、補氣鋼管、補氣閥、補氣軟管、空濾器和負壓管組成。補氣閥又由單向閥和負壓控制閥兩部分組成，在原始狀態(tài)下，單向閥處于常關狀態(tài)，負壓控制閥處于常開狀態(tài)。

2、裝配關系
    如下圖所示，缸頭的排氣道上新增了一個補氣口，補氣鋼管與缸頭補氣口連接，補氣閥與補氣鋼管連接，用補氣軟管將補氣閥與空濾器連接，用負壓管將進氣管與補氣閥連接。為了滿足國家排放標準的要求，將發(fā)動機曲軸箱通氣口串接油氣分離器，再接到空濾器上，從而避免了曲軸箱的廢氣直接排入大氣對環(huán)境造成污染。  
 

    
    3、工作原理

　發(fā)動機運轉時，缸頭排氣道中的排氣壓力隨著發(fā)動機的工作循環(huán)變化而脈動。當排氣門打開時，氣缸內的高溫高壓廢氣迅速進入排氣管中，壓力開始升高，在排氣管中產生一個高壓脈沖，即有正壓波產生，這時補氣閥中的單向閥處于關閉狀態(tài)，避免了高溫排氣逆流燒壞補氣閥及管線。此脈沖波沿排氣管道向前傳播，當正壓波在管道截面逐漸增加的排氣管道內傳播時，氣體密度下降，因而就產生一個負壓波返回。在排氣管內靠近補氣管的位置形成一個負壓，這時單向閥的一邊是大氣壓，一邊是負壓，補氣單向閥在壓差的作用下打開，使新鮮空氣通過空濾器、補氣軟管、補氣閥和補氣鋼管到缸頭排氣道中，為排氣中的有害氣體CO、HC氧化提供了較充分的氧氣。

當摩托車高速行駛而突然減油時，化油器節(jié)氣門接近關閉，而摩托車的行駛慣量較大，驅駛發(fā)動機高速運轉，這時發(fā)動機進氣不充分，氧氣不足，燃燒緩慢，在消聲器中有后燃趨勢，如果在這種情況下仍然補氣，將造成在消聲器中后燃而產生嚴重放炮。為避免放炮，補氣閥中的負壓控制閥將隔斷補氣氣路。當摩托車高速行駛而突然減油時，進氣管中負壓較大，并通過負壓管傳遞給負壓控制閥的控制腔，在壓差的作用下，閥芯隨膜片克服彈簧彈力向關閉方向移動關閉氣路，停止補氣。 


五本追影125二次進氣工作原理

歐一裝置(曲軸箱廢氣回收利用)的基礎上，加裝了歐二裝置。首先從缸頭那里出的氣體是向外排的，而不是向內吸入的，這個我拆開后，打著發(fā)動試過的。另外從組合閥方向的補進的空氣是獨立進入的，沒有從空濾接入.組合的氣體排出接入化油器與發(fā)動機接口之間的進氣管。它的原理是將排氣管燃燒后中的一點可還原的氣體經組合閥與過濾好的空氣混合，最后與化油器霧化出的氣體混合，再進入進氣門。各個廠家的安裝的歐二裝置原理上大體是相同，但結構上總有差異的。希望大家提意見