汽缸數量和形式
首先按照汽缸數量來說，第一個就應該是單缸，第一臺摩托車就是單缸引擎，所以單缸絕對是鼻祖級別。單缸有很多優點，例如結構比較簡單，可以把重量降到最低限度。現在很多入門級別的摩托車還是選用單缸引擎，因為良好的穩定性和耐用度，越野摩托車也多采用單缸引擎。連新近的MOTO3級別的賽車也是采用單缸250引擎。但是單缸引擎的瓶頸在于排氣量存在物理極限，所以動力性能不可能做的很強。震動也是物理缺陷，后來工程師加入了平衡軸的設計，但也會有一定的震動。
現在應用最多最廣泛的就是單缸引擎
兩沖程單缸引擎現在還被用在輕型越野賽車和卡丁車上
接下來就是雙杠引擎，雙杠有很多排列方式，比如并列雙缸，V形雙缸，對置雙缸，縱列雙缸等。并列雙杠相當于把兩個單缸發動機并列在一起，雙氣缸交替運轉，這樣震動就被抵消了。但是早期風冷時代，并列雙缸的散熱性能不是很理想，所以同時也出現了V形雙缸的形式，V形排的雙缸有很多優點，例如，寬度很窄，扭矩比并列式的要大，兩個汽缸分開散熱好一點。現在V形雙缸和直列四缸一起稱為主流，小角度V形雙缸是美式巡航車的標志之一，90度直角V形雙缸也代表了高性能。V形雙缸在車上的布局多位縱置，但也有特例，比如 MOTO Guzzi就是橫置的V形雙缸。BMW為了得到更低的重心，采用了對置雙缸引擎，但是早年在材料還不先進的時代，地球引力導致的活塞和缸體的垂直方向偏磨是這種引擎的弊病。
ducati 1199的90度V2引擎
BMW對置雙缸
三缸引擎現在屬于小眾的選擇，現在使用三缸的有Triumph、Benelli。三缸引擎的初衷是為了超過雙缸引擎的排量極限和更佳接近四缸的平順性，得到類似平順性的同時盡量降低寬度。在兩沖時代還出現過前二后一的V形三缸，但屬于曇花一現。三缸大多數都是直列，但是也有橫制和縱置，比如Triumph的Rocker就是縱置三缸，當然也是唯一的縱置三缸。
本田早期的V形三缸兩沖程引擎
四缸可以分為直列四缸，V形四缸和對置四缸，四缸基本是現在的主流，現在日系跑車，運動街車幾乎是直列四缸的天下。直列四缸的平順性，動力性能可以達到最佳平衡，當年Honda就是以直列四缸為亮點的CB750打入歐洲，并且橫掃歐洲廠商，意大利的MV Agusta也是用直列四缸統治GP賽場17年。V形四缸的結構更佳緊湊，寬度相對于直列有所降低，低轉速時可以提供更大的扭矩。對置四缸在早期Honda GL1000上應用現在已經幾乎絕跡了。
縱直列四缸引擎最早被ACE使用在摩托車上
Yamaha的M1 直列四缸引擎
五缸引擎相當少見，Honda的MotoGP賽車RC211V上裝配的就是V 形五缸引擎。剩下的就是在一戰時期出現過把飛機用星形五缸引擎裝在摩托車上的案例，但這個屬于特例中的特例。
六缸引擎也有直列和對置之分，直列六缸早在xx年的本田賽車RC166上出現，轉速超級靈敏，就好像油門直接控制的是轉速表的指針而不是引擎，后來Benelli把直列六缸應用在了市售車型上，Honda也在CBX上搭載了直列六缸，但是直列6缸的寬度限制了它的發展，由于看度太大，大排量直列六缸的靈活性一直不太理想，最近BMW把1600cc直列六缸發動機裝配K1600GT，GT屬于重性旅行車，靈活性不是第一訴求，直列六缸提供強大的動力和出色的平順性使得長途旅行更佳愜意。對置六缸有這更低的重心，強大的扭矩，所以被Honda裝在旅行車金翼上，使得金翼在重型旅行車領域獨樹一幟。
本田直列六缸RC165引擎
BMW的K1600直列六缸引擎
八缸引擎已經沒有辦法做成直列了，所以只有V形八缸一種形式，最早Moto Guzzi 把V形八缸裝配在摩托車上。那是1955年，所有部件都小巧精致，整車重量150公斤，極速達到了275公里/小時，這在當時足夠震驚。但八缸引擎過于復雜，成本高的另廠商和消費者無法接受，所以一直沒有延續和普及。在美國這個極端追求動力的國家有一個小眾的巡航車品牌BOSS HOSS,它的創始人蒙特·沃內是一個動力狂人，他用美國肌肉車的大排量V形八缸引擎來制造摩托車，這款車的動力可以用令人發指來形容。當然蒙特·沃內并不滿足，他已經用V10的引擎來造摩托車了。
MOTO GUZZI 的V8 引擎賽車
更多的差異
按照汽缸數量和形式區分只是一種很籠統的方法，另外還可以從從引擎工作原理分為兩沖程和四沖程，凸輪軸的驅動形式也可以分為頂竿式、鏈條式、皮帶、齒輪式等等。冷卻形式也有空氣冷、液體冷卻、強制空氣冷、混合冷卻。
由于摩托車發展了100多年，所以很難在這里把所有的引擎形式逐一列舉，很多引擎屬于都沒有進入市售領域，比如轉子引擎只有Suzuki一家出過一款市售產品，燃氣渦輪機也只有Y2K一款車型，所以這里講到的都是傳統汽缸式內燃機，而且講解的也比較淺顯，希望能勾起大家對摩托車引擎的興趣。
